Итак, начнем рассказ о первом трамвайном депо г. Твери. В настоящее время в нашем депо эксплуатируются 3 марки трамвайных вагонов: “Татра” Т-3, “Татра” Т-3М (или “Татра” Т6В5 – по внутризаводскому индексу), КТМ 71-608К. Предлагаю начать обзор с самых старых вагонов Т-3.

1977 год: 63, 75, 79, 82, 88, 90.

1978 год: 95, 103, 104, 105, 106, 108, 109, 110, 111, 113.

1979 год: 112, 114, 115, 117, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 127, 128, 130, 131, 132, 133, 134, 137.

1980 год: 5, 7, 10.

1981 год: 8, 139, 141.

ВАГОНЫ “TATRA” Т-3 ПО ПРОХОЖДЕНИЮ КАПРЕМОНТОВ

10 – Свердловск (предприятие “Электротранс”), 1989

63 – Москва (трамвайноремонтный завод), 1995

75 – Москва, 1995

79 – Москва, 1996

82 – Москва, 1995

88 – Екатеринбург (“Электротранс”), 1995

90 – Москва, 1995

95 – Москва, 1995

103 – Свердловск, 1986

104 – Екатеринбург, 1995

105 – Тула (трамвайноремонтный завод), 1996

106 – Тверь (“Центросвар”), 1996

108 – Тверь, 2001

109 – Свердловск, 1991

110 – Тверь (до настоящего времени ремонт не закончен)

111 – Екатеринбург, 1994

113 – Екатеринбург, 1994

119 – Москва, 1994

120 – Тверь (до настоящего времени ремонт не закончен)

121 – Москва, 1994

122 – Тверь (до настоящего времени ремонт не закончен)

123 – Тверь, 2000

124 – Москва, 1994

125 – Тверь, 2001

Вагоны Т-3 начали выпускаться в Чехословакии еще в 1963 году, и их выпуск продолжается до сих пор (правда, сейчас выпускаются модернизированные вагоны, по электрооборудованию и комфорту не уступающие лучшим европейским моделям). В Тверь (тогда еще Калинин) вагоны Т-3 начали поступать в 1967 году, а с 1976 по 1986 гг. являлись единственной маркой трамваев, эксплуатируемых на наших линиях.

Как известно, национальное предприятие “ЧКД-Прага” (“ČKD-Praha”) изготавливало трамвайные вагоны марки Т-3 в двух- и в трехдверном варианте. Из двухдверных вагонов в настоящее время у нас остался только один: № 88. С 1977 года производились только трехдверные вагоны, являющиеся более выгодными в эксплуатации: три двери позволяют быстрее осуществлять посадку и высадку пассажиров, а значит, такой вагон меньше простаивает на остановках и теоретически может сделать большее количество рейсов.

Когда в нашем депо впервые появились вагоны Т-3, и водители, и персонал депо относились к ним с определенным недоверием. По тем временам конструкция этих вагонов являлась абсолютно современной и технически совершенной и намного превосходила хорошо знакомые нашим работникам отечественные КТМ-3. Судите сами: вместо сравнительно простой контроллерной системы управления на “Татрах” была установлена педальная система с довольно оригинальным пусковым ускорителем, панорамные стекла кабины водителя, а также многие другие новшества. Поэтому первые несколько лет новые вагоны эксплуатировались под надзором чешских инженеров (кстати, они еще тогда удивлялись: “Как наши трамваи могут ездить по вашим рельсам?!”). Однако даже такая своеобразная служба поддержки не могла спасти “Татры” от весьма частых поломок. Впрочем, вскоре вагоны были доработаны (весьма оперативно!) под наши условия, и “детские болезни” пропали. Именно тогда “Татры” были по-настоящему оценены водителями и ремонтниками. Теплая и очень комфортабельная кабина водителя, мягкий и светлый салон Т-3 вызывали огромное количество положительных эмоций после тесных и “дубовых” КТМ, в которых и водители, и пассажиры замерзали в зимнее время. Т-3 по сравнению с КТМ-3 выглядел удивительно красиво, отличался модными тогда обтекаемыми формами, гнутыми панорамными стеклами в передней и задней частях кузова, двухфарной системой головного света (у КТМ была одна-единственная фара, светившая, кстати, кое-как). Кроме того, “Татры” очень быстро и тихо разгонялись, чему способствовали мощные современные двигатели ТЕ-022 и редуктор с передаточным отношением 7,93, меньшая по сравнению с КТМ-3 масса (Т-3 легче на 3 тонны), комфортабельные низкошумные тележки, смягчающие прохождения неровностей на рельсах. Быстро привыкли к новым вагонам и ремонтники, также положительно воспринявшие сравнительную простоту конструкции (несмотря на ее современность и оригинальность) и практически идеальный доступ к агрегатам.

Однако нет ничего вечного и идеального, и к определенному времени Т-3 стали восприниматься устаревшими. Возникли технические проблемы: от езды по нашим рельсам стали разваливаться продольные балки тележек (и вагон приходилось списывать, так как новые балки достать было практически невозможно); износились элементы пускового ускорителя, и вагоны неприятно дергались при старте и торможении; выработали свой ресурс подшипники двигатель-генератора, отчего по всему салону шла сильная вибрация, сопровождаемая гулом и дребезжанием частей кузова. Особенно явно эти проблемы, впервые давшие о себе знать в конце 70-х, проявляются сейчас, когда всем Т-3, работающим в нашем депо, более двадцати лет. Вот почему со временем встал вопрос о неизбежном капитальном ремонте вагонов Т-3, тем более, что с опытом эксплуатации “Татр” в СССР появились специальные заводы, получавшие детали прямо из Чехословакии (правда, в основном все же использовались изделия отечественных заводов). Это были трамвайноремонтный завод в Москве и предприятие “Электротранс” в Екатеринбурге. В середине 90-х начал свою работу трамвайноремонтный завод в Туле, в необходимом количестве получавший оригинальные чешские детали, в том числе стекла и светотехнику. С 1996 года ремонтом трамваев занимается и тверское предприятие “Центросвар”, причем заводчане своими силами восстанавливают только кузов и раму, а все работы по электротехнической части заказывают в Москве. Таким образом, многие вагоны Т-3, работавшие в нашем и во втором депо, получили свою “вторую жизнь” на упомянутых заводах, поскольку отремонтированный вагон лишь немногим может отличаться от нового.

В настоящее время практически все Т-3, эксплуатируемые на маршрутах первого депо, работают как резервные поезда, то есть запасные, на которые бригады водителей и кондукторов пересаживаются при поломке основного состава. И только вагон № 95работает на четвертом маршруте как основной. Парк Т-3 безбожно устарел, и многие водители весьма пренебрежительно отзываются о постоянно ломающихся, дребезжащих и прогнивших двадцатилетних вагонах (разумеется, сюда не относятся Т-3, прошедшие капремонт в Туле и на “Центросваре” в Твери). Впрочем, предлагаю Вам самим составить мнение о “Татрах” Т-3, еще работающих в нашем депо.